日立制作所和日立车辆能源（Hitachi Vehicle Energy）日前宣布开发成功了一种专用IC，可减小车载锂离子充电电池必需的控制装置（用于监测和调整充电水平及温度等电池状态）的体积和成本。采用IC化设计的是电池控制装置中被称为电池单元控制器的部分。该IC的成本、体积和故障率分别只有原控制器单元的1/8、1/10和1/30。顺便说一下，据日立车辆能源公司称，控制器的成本在整个电池系统（包括电池模块、冷却扇、电池控制装置、电压传感器、电流传感器、继电器）的成本中只占“不到1成”。  

   　　两公司将该IC配备在了嵌入串联48个电池单元的锂离子充电电池模块上，并开始供应工业样品。设想主要用于混合动力车和燃料电池车，不过，也可用于混合动力铁道车辆及蓄电装置等。  

   　　控制器对锂离子充电电池的各电池单元的电压及温度等状态进行检测后，对充电水平进行均匀调整、与电池控制器（监测整个电池模块的电压、电流、温度、漏电状况，对充电器进行控制的部分）进行通信。而原来是靠离散部件完成上述功能的。另外，两公司还开发成功了1枚芯片即可对4个串连电池单元的状态进行监测、调整的IC，通过将该IC的可承受电压提高到了50V，省去了原来必需配备在电池单元控制器之间的绝缘部件。  

   　　之所以可通过提高承受电压省去绝缘部件，主要是因为只需接收4个1组的电池单元中相邻单元的控制器的高电位信号的缘故。比如，对于串联48个电池单元的电池模块来说，就是以4个串联电池单元为1组串联12组形成的。因此，如果电压最高的电池单元控制器将单个电池的电位差调节为4.1V，便可获得180.4～196.8的电位，而相邻的次高电压电池单元控制器则会获得164～180.4V的电位。这样一来，当电压最高的电池单元控制器向次高电压电池单元控制器发送通信信号（矩形波的脉冲群）时，该信号就成为高电位为180.4V、低电位为196.8V的脉冲群，如果从次高电压电池单元控制器164V的最低电位来

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